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華輿訊 趕在2021年新年之前，中國交通運輸部發布了全年最后一份重磅文件：《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》。提出到2025年，自動駕駛基礎理論研究取得積極進展，道路基礎設施智能化、車路協同等關鍵技術及產品研發和測試驗證取得重要突破。

與特斯拉、谷歌等國際科技巨頭不斷將各自“黑科技”塞進車里不同，中國無人駕駛的發展路徑中，路的地位更加突出。2021年，中國更多的公路將開始進行智能化改造，無人駕駛小巴將在更多地方上路運營，中國的激光雷達等無人駕駛用的車輛設備也將在更多車輛上出現。
不搞單打獨斗，中國自動駕駛更愛“體系作戰”
2021年新年后上班第一天，2022杭州亞運會配套工程——紹興越東路智慧快速路開始了自動駕駛車路協同測試。
據中新網報道，這項測試的主角是“新一代車路協同智能信號機”。這套系統能讓車輛在自動駕駛中第一時間接收紅綠燈等路側信息，結合云計算與邊緣計算之后，通過5G通信及時預警前方施工、封道、擁堵、事故等路況事件，從而確保司乘人員出行安全。

此次測試的自動駕駛轎車Robotaxi，是基于百度Apollo自動駕駛平臺實現的自動駕駛試乘用車。車輛配備的自動駕駛軟硬件與高精地圖、路側單元、5G通信、云控平臺，形成了全套車路協同系統，這些相當于人的“眼睛”“耳朵”“大腦”“四肢”，使車輛從容應對快速路上的各種場景。
這樣的車路協同方案也是中國政府和企業共同選擇的發展方向。2020年底，中國自動駕駛技術企業中智行負責人王勁接受財經媒體每日經濟新聞采訪時表示，中國的公路使用頻率很高，可以用很少的錢把路變得智能化，同時因為路的智能化可以降低車的配置和硬件成本，從而讓整體的車路協同成本降低。因此，“車路協同是中國自動駕駛超過美國的最大機會。”
2021年，中國的普通消費者將先從手機導航軟件上感受到車路協同的優勢。中國一些地方已經開始在傳統交通信號控制系統基礎上進行改造，將采集到的車輛位置、車輛速度、信號燈燈態、倒計時等基礎數據處理后，再通過4G/5G無線通信傳輸到服務器，再推送到每一位使用手機導航服務的用戶。這樣，機動車駕駛員就能夠在手機導航中超視距感知路口信號燈燈態、倒計時、交通流量等信息，提前對駕駛行為做出調整，提升出行效率和出行安全。
“無人小巴”將成為中國人生活中的新元素
此外，“無人巴士”將在2021年成為越來越多中國人生活中的新鮮事。

譬如，已經在蘇州、深圳等地商業化運營的“輕舟智航”無人巴士可實現車身周圍360度無盲區感知，前方最遠感應距離超過200米，車速為每小時20-50公里，除了具備行人車輛避讓、自動變道、自動轉向、紅綠燈識別等基本功能，還能應對各類城市復雜交通場景，例如穿行人車混雜的路口、后車加塞、鬼探頭等。但目前車輛仍保留駕駛位，運營需要配備可以接管車輛駕駛的安全員，是所謂的3級自動駕駛。
而在封閉環境中，中國的4級無人駕駛（特定環境內的全自動無人駕駛）也將開始運營。2020年底的世界互聯網大會上，中國無人駕駛企業福瑞泰克曾展示了一款沒有駕駛位的“藍胖胖”小巴，并在園區內提供服務。通過遠程云控后臺和車路協同設備，2021年3月起，“藍胖胖”將在杭州運河亞運公園內正式開啟無人駕駛運營。


華為、大疆入場，中國汽車裝備搶占制高點
除了車路協同的完善，在單車智能裝備領域，中國制造也將不斷邁進。中國頂尖科技企業華為此前就將智能汽車裝備列為公司下一步的戰略方向之一，提出了“做汽車增量零部件供應商”的目標。2021年，包含華為元素的智能汽車將與消費者見面。
華為在2020年底的一次公開活動中表示，已在廣東東莞市建立了首條車規級激光雷達試制產線，年設計產能為10萬個。中國高端新能源汽車品牌ARCFOX“極狐”隨后表示，該公司將在2021年推出首款采用華為汽車激光雷達的車型。該車將配置3個華為96線車規級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達。


激光雷達被認為是自動駕駛車輛的核心感知元件。一些以特斯拉為代表的車企選擇攝像頭+毫米波雷達的技術幫助車輛感知周圍路況進行駕駛決策，優點是成本較低，缺點則是反應速度受制于車載芯片處理速度，現階段落后于激光雷達方案。
更多傳統車企則青睞激光雷達方案。此前的主流產品如美國Velodyne公司生產的旋轉機械式激光雷達可以實現360°覆蓋，但成本較高，作為一個部件售價甚至高于一些低端汽車整車。華為方案則被稱為混合固態激光雷達，單臺只能監測較窄的角度，但成本低、可靠性高，在一輛車上配置多臺的成本也遠低于旋轉式雷達。
消費級無人機霸主大疆則是另一個入局的大玩家。中國新能源車企業小鵬宣布，將在一款2021年發布的新車上，搭載該公司與大疆孵化的初創企業攬沃科技研發的混合固態激光雷達。小鵬稱，這款雷達可監測120°范圍，安裝三臺即可實現360°覆蓋。